Volvo C30 T5 – Zaťatý drápek

I když nyní uváděný model C30 konstrukčně vychází z řady S40/V50, znamená jeho start něco víc než pouhý karosářský derivát. Pomiňme příď, shodnou s „otcovskými“ modely. Od A sloupku začíná malá revolvoluce: přeširoké dveře, otevírající se do až nepohodlně velkého úhlu umožňují přístup i ke dvojici samostatných zadních sedadel. Ta jsou oddělena jak loketní opěrkou, tak unikátní a nezakrytelnou mezerou v opěradlech. Formální přiznání pouhé čtyřmístnosti budiž Volvu přičteno k dobru – zadní sedáky se posunuly blíže středu a v bocích karoserie zbylo místo na vcelku objemné odkládací prostory.

Když už sedíme, nemůžeme opět nechválit. Přední sedadla jsou tradičně téměř bezchybná, elektrické polohování umožnilo najít i nadstandardně rostlé posádce skutečně pohodlnou pozici a jako obvykle jsme si užívali měkkosti předsazené opěrky hlavy. Dostatek místa je ale kupodivu i vzadu, alespoň na výšku a šířku. Prostor pro kolena je tradičně dán náročností posádky sedící vepředu, zdaleka nejméně pohodlné je ale pro zadní řadu nastupování a vystupování. I přes dobře přístupný přídavný ovladač podélného posunu předních sedadel je nutno hlavně při nastupování podat trochu akrobatický výkon. Nejstylotvornější částí vozu je ovšem záď, s výškově orientovanými sdruženými světly a celoskleněnými třetími dveřmi. Ta jsou oproti konkurenci užší a vyšší, což mimo jiné umožňuje vynikající výhled řidiče vzad. Zavazadelník s podprůměrným objemu 233 litrů postrádá i v nejvyšší výbavě krycí roletu, takže šikmé skleněné víko umožňuje nerušený pohled na náklad. Celý prostor je ale vzorně barevně čalouněn, což odpovídá zaměření vozu spíše na styl než na praktičnost. Sklopením opěradel lze sice vytvořit teoretický objem 876 litrů, horské kolo ale vevnitř převézt nelze.

Co schází nejmenšímu Volvu na praktičnosti, dohání komfortem – tedy pokud si za něj zákazník připlatí. Kvalitní materiály včetně už ikonického tenkého středového panelu převzal hatchback od sedanu beze změn, ergonomický nesmysl v podobě volantem zakrytých identických tlačítek spínání mlhovek a otevírání víka nádrže ale bohužel zůstal. Odkládací kapsy ve dveřích jsou stále velmi skromné a velikost schránky před spolujezdcem také příliš neoslní. Rychle jsme si zvykli na systém BLIS jehož kamery pod zpětnými zrcátky hlídají vedlejší jízdní pruh a rozsvícením diody vedle zrcátek upozorní řidiče na auto v mrtvém úhlu. Malým ale příjemným detailem je komunikace všech funkcí palubního počítače i audiosoustavy v češtině. Interiéru by určitě pomohly méně ostré hrany vnitřních klik dveří. Výklopný displej navigačního systému je příjemný a jasný, navigace funguje i mezi zapadlými českými vískami, během týdenního používání jsme si ale nezvykli ani na ovládání joystickem na spodní straně volantu, ani na plochý „televizní“ dálkový ovladač. Příplatkový audiosystém Dolby Prologic 2 potěší skvělým zvukem a možností připojit externí zdroj.

Pod kapotou testovaného vozu tepal přeplňovaný pětiválec T5 společný s Fordem Focus ST – a dal vyniknout hlavním rozdílům mezi těmito vozy (C30 sdílí s Focusem i podvozkovou platformu se vzpěrami McPherson vpředu a víceprvkovými závěsy vzadu.). Volvo sází daleko více na pružnost, nebojí se motor ještě více zvukově izolovat a dát mu do vínku i trochu delší převody. Výsledek? 162 kW výkonu a 320 N.m točivého momentu se projevuje především extrémní pružností a plynulostí zátahu. Nad hranicí 2000 otáček je z relativně klidného městského vozítka sice tichá, ale neuvěřitelně hbitá šelmička, která neztrácí sílu ani nad 200 km/h. Stovku zvládne vůz za 6,7 s a dech mu dojde až ve 240 km/h. Motor se lze vytáčet až do 7000/min, ve 130 km/h ukazuje otáčkoměr při zařazené šestce pouhých 2700/min.

Doménou vozu jsou dálnice i okresky – v rychlosti i pružnosti je Volvo schopno zdrtit i výkonnější konkurenci. Mírné zatáčky zvládá výborný podvozek s přehledem, každý ostřejší nájezd do vlásenky je ale potrestán váhou motoru a vůz má sto chutí k nedotáčivosti. Přičteme-li k tomu pohon pouze předních kol (na vlhkém asfaltu je vůz s to si hrábnout i na třetí rychlostní stupeň) a poměrně účinný posilovač řízení, je zaměření vozu na sice rychlou, ale přece jen komfortní než sportovní jízdu jasné. I přes příplatková 18“ kola jsme byli překvapeni komfortem odpružení a netečností kol k mnoha příčným nerovnostem. A ještě jedno plus – C30 je prvním Volvem, které nemá ostudně malý rejd.

Dominantní charakteristikou jízdy je lehkost – volant necítíte, řazení je velmi přesné a lehké a korunu tomu nasazuje odhlučnění motoru a podvozek spojující jistotu a plavnost.

Kombinovaná spotřeba, udávaná výrobcem v hodnotě 8,7 l/100 km, stejně jako mimoměstských 6,5 l/100 km jsou hodnoty, kterých lze jistě bez problémů dosáhnout – ale jen při zákazu využívání turba a povinném plachtění každého kopce. Ale vážně – motor T5 je extrémně citlivý na styl jízdy a i když s ním opravdu lze navštívit babičku v Kolíně s osmilitrovou spotřebou, daleko častěji se do téhož Kolína podíváme o dva až čtyři litry dráže. Budeme-li k babičce skutečně spěchat, pak i v rámci rychlostních limitů hravě překročíme patnáctilitrovou hodnotu – pak si ale můžeme říkat, že všichni předjíždění na nás i díky svébytnému designu zádě hned tak nezapomenou. U pumpy však nastane milé překvapení: motor si žádá pouze běžný benzín 95.

Pohled do ceníku je rozporuplný. Atraktivní první cena vozu 489.000 Kč se zážehovým motorem 1.6 vypadá lákavě, Volvo se ale rychle naučilo využívat politiku „holátek“ a ve voze s touto základní výbavou by vás málem nepustili na silnici… Ku cti značky je ale třeba říct, že všechny bezpečnostní prvky jsou již ve standardu a připlácí se pouze za komfort.

První cena vozu - 489.000,- (1.6 74 kW Volvo)
První cena vozu s testovanou motorizací - 799.000,- (T5 162 kW Kinetic)
Základní cena testovaného vozu - 903.000,- (T5 162 kW Summum)
Cena testovaného vozu vč. příplatků - 1 123 800,- (T5 162 kW Summum)

Plusy

• designové oživení třídy i značky
• odhlučnění a pružnost motoru a jeho sladění s převodovkou
• dostatek místa i na zadních sedadlech
• kvalita zpracování
• čalounění zavazadelníku
• výborný výhled i dozadu
• manévrovací schopnosti

Minusy

• příliš citlivé řízení
• problémy s trakcí přední nápravy
• příplatky za samozřejmosti
• praktičnost v poměru k ceně
• snížený komfort nastupování dozadu
• spotřeba
• není kryt zavazadlového prostoru