Nové BMW M3 - Mach 3

Prapůvodní čtyřválcová M3 (E30) byla syrovým, lehkým a pekelně obratným kupé, na jehož vlastnosti mnozí puristé nedají dopustit do dnešních dní. Čtyřválec S14 2,3 l základní verze (existovaly i Evo I, Evo II a Sport Evolution) stačil se svými 143 až 147 kW k vynikající zábavě na silnicích i okruzích, o udržení v mezích silnice se staraly rozšířené nápravy s upravenou geometrií a výkonnější brzdy. O jeho kvalitách svědčí fakt, že měl závodní homologaci a dosáhl několika světových rekordů – mj. jako nejrychlejší dobový čtyřmístný kabriolet.

Obě novější generace (E36 a E46) se pak staly technickými ikonami své doby. Jejich řadové šestiválce 3,0 a 3,2 l s variabilním časováním ventilů vanos přinášely vždy rekordní porce kilowattů, ovšem za cenu rapidního nárůstu hmotnosti. Na tento fakt se ovšem rádo zapomínalo při pomyšlení na první sedan, sekvenční převodovku SMG či odlehčenou verzi CSL (E36) či první továrně zabudovaný osmiválec pro okruhovou verzi GTR (E46). Zejména radikálně odlehčená M3 CSL z roku 2003 s výkonem zvýšeným na 265 kW dodnes budí velmi vřelé emoce.

Doba ovšem pokročila a hranice 400 koní, ke které dohnaly „em-trojku“ dnešní závody ve zvyšování výkonů, se s vyváženým šestiválcem dosahuje jen těžko. M3 už definitivně rezignovala na pozici lehkého a agilního sporťáčku a proto sáhla po osmiválci i pro sériovou výrobu.

Motor
Silně podčtvercový celohliníkový osmiválec 3999 cm3 bi-vanos, přímo odvozený od většího pětilitrového V10 pro M5/M6, dosahuje 309 kW při závratných 8300 otáček a k tomu 400 Nm při 3900 otáčkách. Díky paletě moderních technologií (Brake Energy Regeneration), které BMW zavádí i u jedničkové a pětkové řady, přitom činí průměrná spotřeba jen 12,4 l/100 km. Místo 98 lze použít i 95oktanový benzín. Obavy z přetížení přední nápravy rozptyluje jeho celková hmotnost; 202 kg znamená, že je o celých 15 kilogramů lehčí, než šestiválec S54B32 ze stávající M3(!).

Mechanická převodovka
Přepracovaná šestistupňová manuální převodovka s kratším stálým převodem 3,98 : 1 dává definitivní odpověď na otázku, zda po dvojici M5 a M6 bude i M3 v Evropě povinně vybavena sekvencí SMG Drivelogic. Ač se zdá logické, že na SMG by mělo dojít později, chystá BMW již na podzim letošního roku překvapení v podobě produkční verze vlastní dvouspojkové sekvenční převodovky, o které se již dříve mluvilo jako o konceptu ZSG (Zentral Synchron Getriebe). Každopádně se stávající mechanickou skříní umí M3 vysprintovat z klidu na 100 km/h za 4,8 s a výbušnou sílu pomáhá na zadní kola přenést standardně montovaný samosvorný M diferenciál (u starších M3 za příplatek), schopný až 100% uzavření.

Zvenčí
se M3 znovu spolehla na linie základního kupé, které si ve stávající generaci (E92) ještě více zahrály na samostatný model, pokukující po velké Šestce. O paletě provedených úprav by se chtělo říci, že jsou standardní, protože podobné mají i ostatní současné M-modely, avšak při pohledu na přikrčenou siluetu toto adjektivum nějak nejde přes jazyk. Z původního kupé zůstaly jen dveře, okna, kapota, víko kufru a světlomety. Reformou prošly všechny blatníky, na kterých už není jejich dodatečné rozšiřování tolik vidět. Standardní 18“ M-kola (volitelně 19“) v nich proto vypadají takřka utopená. Nové jsou nárazníky, které dostaly úkol dopravit rekordní kvanta vzduchu k chladičům a ve správných úhlech kolem aerodynamických částí auta. Přední dostal tři obří náběry vzduchu, vzadu zase zaujal místo velký difuzor, hned vedle čtyř kruhových koncovek výfuku. Stejný úkol mají i prahové nástavce a výdechy v předních blatníkách. Roli symbolu nové M3 dostaly, kromě porůznu rozmístěných typových plaket, i neobvykle tvarovaná aerodynamická zrcátka. Nejdůležitější inovací v konstrukci karoserie je karbonová střecha, která poprvé mezi vozy střední třídy šetří cenných 5 kg váhy a při nesnížené tuhosti naopak snižuje těžiště vozu. Některé povrchové panely jsou hliníkové, například kapota motoru.

Uvnitř
se to s úpravami příliš nepřehánělo, všechny provedené směřují k lepšímu řidičskému prožitku a udržování stálého vědomí, s kýmže má řidič tu čest. Specifické sportovní sedačky opět nabídnou vynikající anatomii, standardní bederní opěrku a volbu z několika druhů čalounění. Dva dospělí se pohodlně posadí i dozadu. M-sportovní volant a řadicí páka, speciální tvar výplní dveří, kovová opěrka řidičovy levé nohy a výlučný design bíle podsvícených přístrojů s červenými ručičkami a posuvným červeným polem otáčkoměru jsou součástí úprav, směřujících domněle či skutečně k vavřínovým věncům. Nedílnou součástí je standardně montovaná navigace Professional a také dekorační panely se vzory karbonu či leštěného hliníku.

Podvozek
se spolehl prakticky výhradně na hliník. Základní koncepce – vpředu McPherson, vzadu pětiprvkové zavěšení – vychází ze sériové Trojky, jako obvykle však přidává něco navíc. Hliníková ramena šetří cca 2,5 kg váhy každé, součástí pružení jsou třístupňově nastavitelné tlumiče EDC a taktéž třístupňový stabilizační systém DSC+, spojený s paletou asistenčních systémů ABS, ASC a CBC. Novinkou, již známou z M5/M6, je dávkový spínač „MDrive“, umístěný na volantu. Jeho prostřednictvím lze jediným stiskem změnit předem navolené charakteristiky degresivního řízení Servotronic, tlumení, pracovní křivky motoru a stabilizačního systému. Jak praví tiskové materiály, jediným stiskem lze během zlomků vteřiny změnit cestovní kupé v ostrý sportovní nástroj a my tomu po zkušenostech s M5 a M6 rádi věříme. Osmnáctipalcová kola se čtyřicetiprocentními pneumatikami 245 a 265 mm se spoléhají na pneumatiky standardní konstrukce; často kritizovaná technologie runflat si mezi elitu tentokrát cestu nenašla. Impozantní ventilované brzdy o rozměrech 360 x 30 a 350 x 24 mm si opět vystačí s jednopístkovými brzdiči.

Mezi lid
se novinka vydá až v září, tedy po oficiální premiéře na domácí frankfurtské půdě. Ceny zatím automobilka nestanovila, lze se domnívat, že na českém trhu budou začínat kolem sumy dvou milionů, což bude vzhledem k nabízené technice nabídka, stojící za zvážení. Na první test se těšíme podobně, jako vy!