Hyundai Grandeur – korejský šlechtic

Korejské značky Daewoo, Kia, Hyundai nebo Samsung vyrábějí velmi širokou paletu modelů od minivozů, přes SUV všech kategorií až po limuzíny se šesti až osmiválci pod kapotou. Na evropské trhy prozatím velké korejské sedany příliš nepronikly, ale vysoká úroveň nových modelů nižší střední třídy ukazuje, že je jen otázkou času, kdy přímé srovnání s japonskými limuzínami nebude mít předem jednoznačného vítěze. Jednou z prvních vlaštovek je sedan značky Hyundai, prodávaný v Evropě jako Grandeur a v USA jako Azera. Jeho výchozími motorizacemi jsou vidlicové šestiválce (3,3 V6 a 3,8 V6), ale pro evropské trhy nedávno přibyl v nabídce také čtyřválec common-rail.

 
4,895 m dlouhý Hyundai

Pětimetrová třída luxusních vozů zatím zůstává pro Hyundai zapovězeným územím. Tedy alespoň v Evropě. Na domácím korejském trhu se totiž prodává osmiválcový Equus – licenčně vyráběné Mitsubishi Proudia. Většího rozšíření se tento model dočká až s novou generací, o které již mnohé napověděl koncept Genesis. Prozatím je vlajkovou lodí největší korejské značky pro Evropu i Ameriku Grandeur.

Jeho design je směsicí několika různých vlivů, které však dohromady vytvářejí vyvážený celek, který by vlastně mohl na kapotě nést jakoukoliv asijskou značku. Příď je dle našeho názoru nejméně povedenou částí vozu. Koncepční sterilnost však k vozům této třídy (vyšší střední) tak trochu patří. Standardní xenonové světlomety nesou náznak zamračeného vzezření, ale jde pouze o jemně zvýrazněný detail, který nemůže změnit bezzubý dojmem z přídě vozu. Boční profil velmi připomíná přímého německého konkurenta – Audi A6. Mohutný prolis na zadním blatníku, který neustále vidíte ve zpětném zrcátku, zase připomíná stuttgartskou honoraci, podobně jako tvarování zadního víka. Rozměrný americký pás koncových světel je tvořen z větší části světelnými diodami, ale například směrovky pořád ještě sází na klasickou žárovku.

Chromování bočních lišt je ještě celkem únosné i na evropské poměry, příď i záď se naštěstí prakticky obešly bez tohoto laciného pozlátka a díky tomu se vzhled vozu drží – velmi správně – při zemi. Ten kdo si koupí Hyundai těchto rozměrů se asi nebude chlubit značkou, ale bude naopak oceňovat vlastnosti vozu v provozu a hodnotu, kterou dostává za své peníze.

Americký způsob života na palubě

…je utvářen futuristicky tvarovanou přístrojovou deskou, uvnitř které se ale nacházejí jen soudobé komponenty a známé funkce. Zpracování opravdu rozměrných dílů není na špičkové úrovni zavedených značek, které vozy do segmentu vozů pro vyšší management vysílají. Hlavní část přístrojové desky se při lehkém přitlačení ozve skřípotem, který se opakuje při nešetrných přejezdech nerovností. Tmavě šedý interiér oživují prvky z oranžového dřeva. Aplikace na přístrojové desce a dveřních výplních nám přijde bezproblémová, části volantu ze dřeva považujeme za rozmařilost bez opravdového efektu. Odstín dřeva je extravagantní asi tak jako myšlenka pořídit si místo 4,9 m dlouhého Mercedesu automobil korejské provenience.

Velká kůží čalouněná sedadla mají pouze minimální boční vedení těla a díky použitému materiálu je udržení se v sedačce při rychlejší jízdě zatáčkami nepohodlným úkolem. Průměr volantu, množství dálkově ovládaných funkcí a jeho elektrické seřízení (včetně nabízených rozsahů) považujeme za optimální, potěšila nás funkce zasunování volantu pro snazší nastupování a vystupování z místa řidiče. Rozsah seřízení sedadla by mohl být větší, i když řada naměřených rozměrů v interiéru přesahuje intervaly obvyklé v této třídě.

Středová konzola s prostorem pro rádio 2DIN a klimatizační jednotkou jsou řidiči i spolujezdci snadno dostupné. Neharmonicky působí spojení displeje palubních hodin s barevnou dotykovou obrazovkou špičkového aftermarketového navigačního a audiosystému Kenwood a ovládacím panelem pro dvouzónovou klimatizaci. Každý ze tří jmenovaných prvků přitom samostatně funguje bez závažnějších potíží. Rozměrnou obrazovku navigace bychom vyměnili za menší, pokud by přibyly klasické otočné ovladače pro nastavení hlasitosti a ladění. Velkou devizou zůstává možnost ovládat audiosystém také dálkovým ovládáním na levé straně volantu (vpravo tempomat).
 

Vzadu se sedí komfortně, i zde by však mohla být sedadla ergonomičtěji tvarovaná. Místa je vzadu mnoho. Zvenku si ale přitom Grandeur zachovává tvarovou vyváženost, která třeba Superbu schází. Zavazadlový prostor má důkladné čalounění a obvyklý objem. Pod jeho dnem je plnohodnotná rezerva.

Velký čtyřválec ve velkém autě

…nemůže pochopitelně konkurovat objemným a silným šestiválcům TDI, CDI, CDTI, dCi apod. Hyundai jednoduše využilo svou motorovou nabídku, tak aby to mnoho nestálo a současně, aby nechyběla vznětová alternativa, tak důležitá na evropském trhu. V oblasti komfortu není třeba dělat mnoho kompromisů. Běh motoru o objemu 2188 cm3 je klidný a posádku neruší. K vysokému maximu točivého momentu (343 Nm mezi 1800 a 2500) vede pozvolná cesta a proto je cestování pohodlné i při razantnější akceleraci, která je prostá nepříjemných dynamických překvapení. Jen pětistupňová automatická převodovka dnes tvoří minimum ve třídě luxusních limuzín a nutno dodat, že patří k dobrým stránkám tohoto vozu. Řazení je plynulé, rozjezd hladký, reakce převodovky v manuálním režimu odpovídají stáří konstrukce, ale pro běžné použití s preferencí komfortu je rychlost dostatečná.

Dynamika jízdy je jen pod průměrem vozů vyšší střední třídy. Zde už je třeba udělat kompromis, protože s vidlicovými šestiválci nemůže ani silný čtyřválcový turbodiesel soupeřit. Vznětový motor pod kapotou se odrazil dokonce i na zvýšení pohotovostní hmotnosti o 50 kg ve srovnání s motorem 3,3 V6, a tak nepřekvapí, že akcelerace z 0 na 100 km/h trvá 11,4 s. V běžném provozu to pochopitelně stačí na nejslabší stejně velké konkurenty, ale opravdu silná turbodieselová verze s parametry srovnatelnými s benzinovými motory zatím schází. Při jízdě po dálnici se ukáže jako velká výhoda vysoký točivý moment v nízkých otáčkách, protože ani v táhlých kopcích není potřeba při vysokých cestovních rychlostech přeřazovat na nižší převodové stupně a jízda zůstává plynulá.

Protiváhou horších dynamických vlastností je nízká spotřeba paliva. S poměrně těžkým autem s klasickou automatickou převodovkou s hydrodynamickým měničem lze jezdit i za 6,8 l/100 km, ve městě počítejte s 8,5 l/100 km a celkový průměr se bude pohybovat mezi 7,3 a 7,6 l nafty na 100 kilometrů jízdy.

Jízdní vlastnosti jsou milým překvapením. Zadní víceprvková náprava spolu s vyšším profilovým číslem pneumatik (235/55 R17) umožňují cestujícím zapomenout na většinu nerovností českých silnic a oceňujeme zejména dobré tlumení krátkých příčných nedokonalostí na dálnicích, kterým se prakticky není možné vyhnout. Rychlá jízda je pochopitelně ovlivněna těžkou přídí a koncepcí vše vpředu, ale i pokud neočekáváte od luxusního vozu sportovní řízení (to Grandeur opravdu nemá), nebudete mít s ovládáním příliš mnoho práce.

Milionová volba

Za necelý milion korun u Hyundaie dostanete velký a pohodlný automobil na dlouhé vzdálenosti, který bude snadné provozovat s nízkými náklady. K sedmilitrové spotřebě přidejte dlouhou záruku (3 až 4 roky) bez omezení počtu najetých kilometrů. Většině zájemců, kteří budou takto drahý automobil kupovat, bude vadit neurozená image, protože pod stejnou značkou dnes koupíte ty nejlevnější vozy na trhu a největší objem obchodu s vozy Hyundai je realizován v třísettisícovém segmentu. Ti, co se přenesou přes otázky prestiže by mohli, být nepříjemně překvapeni absencí některých moderních výbavových prvků. Grandeur je spotřební zboží, takže ani za příplatek nejsou k dispozici novinky jako adaptivní tempomat, bezklíčový přístup do vozu, vzduchové odpružení nebo natáčecí světlomety. Z luxusních prvků toho naopak mnoho neschází. Stylovým prohřeškem je kombinace tří nesourodých displejů na středové konzole, proti mravům ve třídě je vrzající plast přístrojové desky. Jste-li ochotni přenést tyto nedostatky přes srdce, nabídne vám Hyundai cenu, která je i proti méně prestižním konkurentům položena níže a ze které bude jistě možné nějaké to procento dále usmlouvat…
 

První cena vozu	989.900,-Kč (2,2 CRDi, 2,2 l 114 kW)
První cena vozu s testovanou motorizací	989.900,-Kč (2,2 CRDi, 2,2 l 114 kW)
Základní cena testovaného vozu	989.900,-Kč (2,2 CRDi, 2,2 l 114 kW)
Cena testovaného vozu vč. příplatků	1.003.400,-Kč (2,2 CRDi, 2,2 l 114 kW)

 
Plusy

• Prostorný interiér
• Komfortní odpružení
• Tichý a úsporný motor
• Bohatá standardní výbava
• Tříletá záruka bez omezení počtu najetých kilometrů

Minusy

• Ve srovnání s konkurencí slabý motor (absence šestiválce)
• Omezená nabídka motorizací a technicky složité výbavy
• Problém malé prestiže (velká ztráta hodnoty)
• Estetické a funkční nedostatky v interiéru
• Sedadla s minimálním bočním vedením