Test: Porsche Cayman S – Pryč ze stínu velkého bratra

Mám před sebou sedm hodin ve společnosti Porsche Cayman S, ale nejsem si úplně jistý tím, co z toho vzejde. Těšil jsem se jako blázen, ale teď, v deset ráno, když už držím v ruce klíč, nemůžu ignorovat valící se těžká mračna. Tohle by mohlo dopadnout přesně jako v přírodopisném filmu, který vám nejdříve ukáže modré nebe s nevinně vyhlížejícími beránky a vzápětí desetimetrové vlny potápějící rybářské čluny. Každou chvíli padají nechutně ledové kapky, aby je na moment vystřídalo zubící se podzimní slunce, doprovázené ostrým větrem. Počasí a utrápeně vypadající pneumatiky jako stvořené k telefonátu „víte, ten strom nám najednou skočil do cesty“. Ale to je teď vedlejší, závora garáže se zvedla, takže vyjíždíme, aby si to náhodou někdo nerozmyslel…

Asi hodinu a půl musím obětovat fotografování, takže mám dost času na smrkání do kapesníku a obdivování přísně účelného a trochu studeného designu. Když se poprvé podíváte na Cayman, klidně by to mohl být Boxster s divně vyboulenou střechou. Berte to s rezervou. Vizuální podoba je jedna věc, schopnosti inženýrů Porsche zase druhá. Když vám nestačí, jak dokázali vypilovat k dokonalosti auto s „nesprávně“ umístěným motorem a pohonem zadních kol, zkuste si představit, jak se změní torzní tuhost karoserie nejlepšího roadsteru na světě, když dostane pevnou střechu. A jeho hmotnost se ještě sníží o 5 kg! Můžete vzít jed na to, že při nastavení podvozku a řízení využili každý přebývající newtonmeter na radián. I když…

Nedávno jsem potkal chlapíka, jehož jméno vám nemůžu prozradit. Několik let pracoval pro VW a vyprávěl mi zajímavý příběh o vývoji Caymanu S. Zkrátím to. Když v Zuffenhausenu rozběhli první praktické zkoušky, testovací jezdci s ohromením zjistili, že na dráze dosahují lepší časy než v základní Porsche 911. Bere to jako neověřenou fámu, ale vedení prý kvůli tomu poprvé v historii rozhodlo, že konstrukční oddělení musí na schopnostech šasi ubrat. Ať už to je pravda či nikoliv, nemůžete si nevšimnout, jak Porsche ve všem drží Cayman S o krok zpět za svou ikonou – 911 má o dvě deci větší motor (3,6 vs. 3,4 l) s nepatrně lepším měrným výkonem (90 k/l vs. 87 k/l) a to samé platí i pro výkonovou hmotnost (4,3 kg/k vs. 4,4 kg/k ve prospěch 911).

Nechme konspirační teorie stranou, mohly by svádět k domněnce, že Cayman S není tak dobrý, jak mohl být. Ve skutečnosti je totiž fantastický. Uvelebíte se do nízkého sportovního sedadla a zabouchnutí dveří vyvolá stejně příjemný pocit, jako když si u krku zapnete oblíbenou zimní bundu. Těsně obepnutý, v bezpečí, přesto vás nic neomezuje. Jen místo peří vás chrání šest airbagů a moře vysokopevnostní oceli (z hliníku je pouze přední i zadní kapota). Zpracování, materiály i vůně jsou výjimečné, ale na můj vkus je na středové konzole příliš moc tlačítek. Navíc titěrných. Padesát jich dnes budeme ignorovat a zaměříme se jen na tři. Příplatkový systém aktivních tlumičů PASM, paket Sports Chrono, který, kromě trochu přepjatých stopek na palubní desce, obsahuje i spínač Sport, aktivující rychlejší odezvu plynového pedálu a sportovnější režim PASM, a kdo se nebojí, má hned vedle vypínání stabilizace PSM.

Ještě jsem se nezmínil o praktičnosti? U dvoumístného sportovního kupé ji většinou taktně vynecháváme, protože se s ní prostě nepočítá a recenze vás uchlácholí otřepanou frází „místo na sadu golfových holí by se našlo“. Jenže Cayman S má dva zavazadlové prostory s objemem 410 litrů (150 + 260 l), což je hodnota, o které se může hatchbackům nižší střední třídy jen zdát. Pro cestující dost místa na to, aby nemuseli po dvou dnech obracet spodky naruby.

Fotky máme, pořádnou rýmu taky, takže je nejvyšší čas probrat motor. Šestiválcový boxer 3,4 l je momentálně to nejlepší, co můžete do svého Caymanu pořídit. Dostal variabilní časovaní sacích i výfukových ventilů VarioCam Plus, variabilní sací potrubí, mazání se suchou vanou a při 6250 ot./min. vyprodukuje 217 kW (295 k). Maximální točivý moment 340 Nm nastupuje při 4400 ot./min. a zůstává na konstantní hodnotě až do 6000 ot./min. Po otočení klíčku v zapalování (umístěném klasicky vlevo) se ozve poněkud, promiňte mi ten výraz, obyčejný chraplavý zvuk. Za chvíli se ovšem dostaneme k zajímavější frekvenci. Sešlápnete tuhou spojku, chytíte nádhernou a dokonale padnoucí hliníkovou řadicí páku, zařadíte jedničku a… vrátíte ji zpátky do neutrálu, protože to úžasné cvaknutí, upozorňující na nadpozemskou přesnost mechaniky, chcete slyšet ještě jednou.

Jak dychtivě stoupají otáčky motoru, mění se interiér na letící koncertní sál. Hlubší baryton je ve středním spektru vystřídán hebkým řevem, ale to nejlepší začíná nad 5000 ot./min. Postavte ke svým uším šest největších alpských rohů, nechte je zatroubit a máte jistou představu. Spojka, cvak, plyn a o pár desetin sekundy později se kabina opět vyplní sextetem, s podbarvujícím jekotem sání. Dejte do zacházení s pedály dostatek preciznosti a máte tam stovku za 5,4 s. Přidejte odvahu a poznáte 275 km/h (tachometr hrubě cejchovaný do 300 km/h není pro parádu).

Štíhlý věnec volantu nabízí v každé rychlosti spoustu citu a brzy zjistíte, že vám do dlaní vede nejrychlejší mechanická datová linka. Informuje vás nejen o přilnavosti přední nápravy, která je podle zvyku citelně lehčí než záď, ale řízení je schopné používat přední kola jako čmuchajícího baseta a přenášet k řidiči i nejmenší odchylky v kvalitě a sklonu cesty. Na silnici 118, která spojuje dálnici D5 a Příbram, se nějakou dobu vlečeme za náklaďákem. Bez toho, abych spustil oči z korby, vím naprosto přesně, kdy se pravá strana pohybuje na zlomu, kde se asfalt začíná postupně, téměř neviditelně svažovat a přechází do krajnice. Žádné nepříjemné tahání za volant, jen chvění a drobné změny. Soustřeďte se, a abyste se bavili, stačí vám na tachometru i dvouciferné číslo.

Na prázdné zatočené okresce se však málokdy vejdete do limitů. Jestli umíte opravdu řídit a překonáte prvotní nedotáčivost, která zde funguje jako bezpečnostní pojistka pro začátečníky, odhalíte, že Porsche pokořilo mýtus o záludnosti vozů s motorem uprostřed a pohonem zadních kol. Svůj podíl má na tom také motor, který i pod plným plynem nevyčnívá nad ostatními součástkami pohonu a podvozku, ale působí jako složka ideálně sladěného celku. I při velice rychlé jízdě se můžete opřít o ventilované a odvrtávané kotouče na obou nápravách (vpředu 318 mm, vzadu 299 mm), kombinované s čtyřpáskovými třmeny. Za hrozivých 242 tisíc Kč můžete mít i keramické brzdy, ale už základní ocelové umí vůz masivně zpomalit a ani při opakovaném brzdění nevykazovaly nejmenší známky únavy. Čekali jste snad u Porsche něco jiného?

Závěr
Zní to jako příšerné klišé, ale Cayman S je dalším důkazem tvrzení, že výkon není všechno. Tohle auto si opravdu udrží váš zájem i bez nadbytku kilowattů, překoná přitom vaše očekávání a dostane vás svou vytříbeností. Jde o dokonalý mechanický výtvor, a i když mu něco chybí z naléhavé přitažlivosti italských vozů, svými kvalitami a ovladatelností řeže do vlastní krve. Navzdory vazbám na minulost a pečlivým lpěním na tradicích by mě vůbec nepřekvapilo, kdyby se motor příští generace Porsche 911 posunul o pořádný kus dopředu.

Plusy

• chirurgicky přesné řízení se skvělou odezvou
• vyváženost podvozku na limitu
• zvukové i dynamické schopnosti motoru
• silné a nevadnoucí brzdy
• mechanická vytříbenost řazení
• překvapivá praktičnost

Minusy

• nepřehledná tlačítka na středové konzole
• drahá příplatková výbava
• některé stříbrně lakované plasty působí levně