Mercedes-Benz E 220 CDI - Spořivý Classic

Mercedes-Benz vyšší střední třídy, turbodiesel pod kapotou, zaměřovač na kapotě... tak nějak vypadá sen taxikáře, ale i obyčejného smrtelníka, v mnoha zemích světa. Tímto snem jsme týden jezdili.

Obchodní kód E 220 CDI znamená pro třícípou hvězdu novodobý standardní model, který se nemusí stydět za to, že v číslovce je na začátku dvojka, pod kapotou jen čtyři válce a pod voličem jen pětistupňový automat. Všechno vypadá na papíře tak nějak obyčejně, v praxi ale všechno funguje mimořádně neobyčejně. Na velké množství zcela samozřejmých věcí si v Mercedesu rychle zvyknete. K tomuto levelu se mnoho automobilek snaží dobrat všemi možnými komparativními a aproximativními postupy, ale třícípá hvězda jaksi pořád ten náskok stodvacelileté výroby aut udržuje. A to v bezpečné vzdálenosti od konkurentů.

Konzervativní i po modernizaci
S loňským faceliftem došlo k několika drobným úpravám vzhledu a také k několika zásadním úpravám techniky. Přesto, ve srovnání s podobně velkým Audi nebo BMW, dnes působí Mercedes-Benz nejvíce konzervativně. Obliny karoserie a romantické mírně deformované elipsy předních světlometů už za necelé dva roky vystřídá moderna, která rozvine styl nastolený novým céčkem. Do té doby musí prodejci vydržet se stávajícím modelem. Jeho kvality spočívají v klasickém přístupu ke konstrukci i designu. Kdo trvá na extravaganci, jde do CLS, vedle něhož vyhlíží technicky příbuzná třída E, jako chudý příbuzný. Jenže porovnání ceny a nabízeného prostoru vrací každého, komu aspoň trochu záleží na užitných vlastnostech, zpět k éčku.

Vyšší střední vrstva, která je klientelou tohoto modelu v sousedním Německu, u nás dosud ekonomicky nedozrála, a tak řídit takový Mercedes obvykle znamená, že máte taxikářskou licenci a pracujete pro některý velký hotel nebo jste manažerem firmy, které zatím nevadí okázalost spojená s třícípou hvězdou na přídi. Ceny Mercedesů už dávno nejsou tak vzdálené velmi dobře vybaveným sedanům střední třídy. Porovnání s konkurenty formátu BMW řady 5 nebo Audi A6 vás dovede k závěru, že nakonec stejně rozhodne design nebo preference určitých jízdních vlastností, ale ne cenovka. Námi zkoušený exemplář patří k limitované sérii Energy, kterou český dovozce již několik měsíců nabízí za 1,2 milionu korun se zvýhodněnou cenou, resp. výbavou za 133 tisíc korun zdarma.

Látka vs. dřevo
Mercedes to je pochopitelně i životní filozofie. Zkoušený Classic je opravdu klasik se vším všudy. Standardní kořenové dřevo už v době perfektních povrchových úprav plastů nedokáže okouzlit tak, jako kdysi, a mnoha lidem nepřipadá hodnotné. Na místě řidiče máte pocit, že sedíte opravdu v sedanu. Z dlouhé kapoty toho sice mnoho vidět není, ale zaměřovač na jejím konci neustále hledá svůj pomyslný cíl a vy jste u toho. Čelní sklo je na dnešní dobu překvapivě blízko posádce a je skloněno skoro "jako za starých časů".

Precizní dílenské zpracování k luxusní značce pochopitelně patří. Materiály z dnešního (přísného) pohledu už nejsou špičkové, rozuměj extrémně měkčené, ale za to jsou bytelně vyrobené a hlavně perfektně sestavené. Za jízdy se ani na městské dlažbě neozývají zvuky, které většina i kvalitní japonské produkce běžně generuje.

Prostor vpředu i vzadu odpovídá standardu vyšší střední třídy a je ho tak akorát. Opravdoví „zavalití dlouháni“ se budou cítit zcela svobodně na zadních sedadlech v Superbu nebo kdekoli ve třídě S, ale prostorový standard třídy E bude vyhovovat naprosté většině populace. Vzadu je zavazadelník s 540 litry, přístupný po odklopení víka uchyceného na konvenčních ramenech. Akční Energy má standardně sklopná opěradla sedadel, zvětšující využitelnou ložnou délku. Opěrky hlavy lze, pro zlepšení výhledu vzad zaklopit, a stejnou procedurou se řeší i jinde nezbytná (a nepříjemná) demontáž při rozšiřování zavazadelníku.

Energy jezdí standardně pouze s látkovým potahem sedadel, což může na první pohled vypadat jako příliš velký ústupek vzhledem k pořizovací ceně, ale druhou stranou mince bude podstatně větší výdrž i v náročném provozu.

Čtyři válce vs. pět stupňů
Druhý nejslabší turbodiesel sdílí se základním E 200 CDI většinu mechanických komponent. Oba agregáty common-rail mají původ v deset let starém předchůdci, který do Mercedesů přivedl zkratku CDI. Mají shodný zdvihový objem 2148 cm3, čtyřventilovou techniku a dva vyvažovací hřídele. Ve srovnání s předchozím provedením, dodávaným od roku 2002, je nyní přepracováno 90 komponentů. Týká se to nových pístů spoluvytvářejících větší spalovací prostor (menší kompresní 17,5:1 místo dřívějších 18:1), inovovaného systému recirkulace výfukových plynů (Euro 4 i bez filtru pevných částic), zvýšeného vstřikovacího tlaku (z 1600 bar na 1800 bar), nového nastavení turbodmychadla nebo mezichladiče stlačeného vzduchu. Výsledkem všech úprav je nižší hluk a vibrace, vyšší výkony (u E 220 CDI nárůst ze 110 na 125 kW) i točivý moment (nyní 400 Nm ve 2000 ot./min) a maximální otáčky 5000 min-1.

Zkoušená motorizace se dynamikou na dosah přiblížila dříve testovanému E 320 CDI. Předchozí testovaný Mercedes měl v názvu navíc ještě 4Matic, což jej v podélné dynamice přeci jen poněkud omezovalo. Projev čtyřválcového motoru je příjemně kultivovaný, uvnitř vozu jsou cítit jen nízké až neznatelné vibrace od motoru a podvozku za jízdy. Princip činnosti agregátu identifikujete z interiéru v podstatě jen pozorným poslechem po studeném startu. Plynulý nárůst síly začíná hluboko pod úrovní 2000 ot./min, čemuž napomáhá optimálně naladěná kombinace hydrodynamického měniče a automatické převodovky s planetovými soukolími. Jen pětistupňová, ale rychle řadicí převodovka, pamatuje už leccos a historicky patří spíše do devadesátých let. Za kultivovanost změn rychlostí, plynulý ale přesto dostatečně důrazný rozjezd a za příkladnou inteligenci při volbě převodového stupně patří konstruktérům hnacího ústrojí uznání. Jen málokterý automobil to totiž umí lépe. Výhradně pro „více než čtyřválcové“ motory zůstává v nabídce třícípé hvězdy možnost volby sedmistupňové převodovky 7G-Tronic.

Z našich cest jsme si odnesli ještě jeden postřeh. Když máte zapnut tempomat, manuální změna převodového stupně neruší funkci udržování rychlosti, a tak je možné určit vůlí řidiče, s jakými otáčkami bude motor při dané rychlosti pracovat. To může být užitečné například při tažení přívěsu.

O popularitě vznětových motorů ve třídě E svědčí fakt, že ze 183 letos (do konce října) prodaných vozů bylo celých 180 prodáno s písmeny CDI v označení. Na českém trhu drží nepřirozeně vysoký podíl šestiválcová CDI, ale v nabídce je dnes už dokonce i vidlicový osmiválec v E 420 CDI (231 kW, 730 Nm).

Do města i na dálnici
První kilometry za volantem v městském provozu ukázaly třídu E v tom nejlepším světle. O řád strmější řízení než u předfaceliftové verze připomíná svým charakterem spíše rezolutní vládu nad opravdovou limuzínou než provokující prostředek sportovního vyžití. Špičkový podvozek nabízí komfortní odpružení, ale současně jisté vedení zvolené stopy. Konstrukce ze Stuttgartu opět ukázala precizní souhru pružin, tlumičů, uložení pomocného rámu a propracované elastokinematiky konstrukčně složitých víceprvkových náprav, které firma používá už od osmdesátých let. Plavné překonávaní dlouhých nerovnosti se v poklidu střídá s dobře odladěným režimem „náhlé díry pod kolem“, takže ani na těch nejhorších úsecích silnic jaké znáte, není automobil kvalitou povrchu vyveden z míry.

Aby toho nebylo málo, je tu více než pozitivní hodnocení spotřeby paliva. Dlouhodobá hodnota 6,5 l/100 km se při dvoutřetinovém podílu mimoměstských jízd dá považovat za velké překvapení, stejně jako testovací dálniční okruh zajetý průměrnou rychlostí 100 km/h (2000 ot./min na otáčkoměru) se spotřebou 5,5 l/100 km, resp. rychlostí 130 km/h se spotřebou 6,8 l/100 km. Ve městě se běžně vejdete do osmi litrů na sto. Na tomto místě připomeňme úctyhodnou pohotovostní hmotnost 1615 kg, která s vámi na cestách stále bude, v dobrém i ve zlém.

Závěr
Utratit 1,2 milionu za tento Mercedes se jeví jako rozumná volba pro ty, kdo potřebují jezdit dlouhé trasy po dlouhá léta. Abyste byli spokojení, měli byste vyznávat spíše klasické hodnoty, moderní techniku zabalenou v konzervativním kabátě a preferovat špičkový komfort před nekompromisně sportovní ovladatelností. Třída E se vám odvděčí úsporným provozem, ale na rozdíl od dřívějška se už není třeba omezovat ani v oblasti jízdní dynamiky.

Plusy

• Výkonný a tichý motor
• Nízká spotřeba
• Komfortní podvozek s dobrým tlumením nerovností
• Robustní stavba vozu
• Dobrý poměr ceny a nabízené hodnoty

Minusy

• Příliš konzervativní design ve srovnání s konkurencí
• Ovládání palubního informačního systému
• Sdružení ovládání funkcí dvou páček pod volantem do jedné (vlevo)