Mercedes-Benz třídy E - Hvězdná evoluce

Pojmenování bylo trefné, nová hvězda se evidentně inspirovala u obrovských amerických osmiválcových korábů z padesátých let, na její zádí se objevily ploutve. Pravda, nebyly metrové, jako u Cadillacu Eldorado Biarritz ročníku 1959...

Tailfin vycházel z větších šestiválců W111/112, představených na sklonku padesátých let a v zemi vzniku přezdívaných Heckflosse. Od modelů 220, 220 S a 220 SE se lišil pouze přední částí a rozvorem náprav, tvary karoserií obou řad byly dílem návrhářů, které vedl tehdejší šéfdesignér Karl Wilfert.

Při vývoji nástupce Pontonu celý tým dbal i na bezpečnost cestujících. Interiér byl koncipován jako bezpečností buňka s deformačními zónami vpředu i vzadu, u jeho zrodu stál slavný konstruktér maďarského původu Béla Barényi, který v té době ve Stuttgartu pracoval. V roce 1963 se pak stodesítka dočkala inovovaných brzd. V polovině 60. let se představila luxusní řada W108, první přímý předchůdce třídy S. Šestiválec se objevil i pod kapotou stodesítky, která zároveň prošla úpravami vzhledu. Řada W111 byla také lehce modernizována a vyráběla se až do roku 1968, kabriolety a kupé až do roku 1971, luxusnější W112 pak z nabídky zmizela.

Podvozky Tailfinu se stejně jako Pontonu dočkaly speciálních karoserií, například sanitních nebo pohřebních. Mercedes-Benz pak představil v této řadě své první kombi Universal (s obdobnou verzí Trabantu 601 jej spojoval opravdu jen název), které se vyrábělo v Belgii.

Třešničkou na dortu byly pak varianty s prodlouženým rozvorem, do kterých se vešlo až osm cestujících. Ale popořádku...

Malý křídlák na scéně
Řada W110 byla představena poprvé v srpnu 1961 ve čtyřválcových provedeních 190c a 190 Dc. Ty nahradily své předchůdce s pontonovou karoserií. Někdy bývají také značena jen 190 a 190 D, písmeno c se používalo v návaznosti na řadu W121, která skončila u b. Modulární koncepce karoserie, kterou sdílely také větší šestiválce, zůstala i křídláku, ale rozdíl v rozvoru už nebyl tak markantní. Činil jen pět centimetrů oproti sedmnácti u baculatých Pontonů, vzdálenost náprav u čtyřválců s ploutvemi se ocitla na hodnotě 2,70 m, u šestiválců byla pak 2,75 m. Podvozek stodesítky byl tedy zkrácen a přizpůsoben kratšímu přednímu převisu. Oproti předchůdci nová generace řádně narostla, a to o plných 23 centimetrů. Na dálnice ideální, do města již nikoli, na začátku šedesátých let minulého století se totiž začaly ve velkých západoevropských metropolích objevovat problémy s nedostatkem parkovacích míst...Vozy řady W110 se od větších stojedenáctek odlišovaly kromě rozvoru také přední maskou. Od čelního skla až po zavazadlový prostor byly obě řady prakticky shodné, žádné změny bychom nenašli ani na podvozcích.

Motory nedoznaly zprvu žádných změn, benzinový čtyřválec poskytoval 59 kW (80 k), naftový pak 37 kW (50 k), tedy o pouhé dva koně více, než v posledním modelu Pontonu. Jen pro zajímavost – se zážehovým motorem jste mohli po německých dálnicích uhánět až stopadesátikilometrovou rychlostí a z 0 na 100 km/h tento medvěd zrychlil za 18 s. Výkony jsou tedy maximálně srovnatelné s dnešními malými vozy. Ale nezapomeňme, psal se začátek šedesátých let...

Společný vývoj
Výhody tohoto řešení byly pochopitelně ekonomické povahy – ušetřily se náklady na vývoj, výrobu i náhradní díly. Majitelé levnějších čtyřválců si mohli dopřát stejně prostorný interiér a velký zavazadlový prostor. To se samozřejmě většině zákazníků, kteří měli v garážích šestiválce W111/112, příliš nelíbilo a tito nespokojení majitelé trvali na větším odlišení obou řad.

Bližší pohled však některé změny odhalil. Po Pontonu čtyřválce zdědily přední blikače v blatnících a měly menší kulaté přední světlomety, zmizely chromované větrací otvory v C-sloupcích, vpředu i vzadu našly své místo jednoduché nárazníky bez rohů.

Zavěšení obou náprav bylo z dvěstědvacítky převzato beze změny, stejně jako brzdy. Spolu s větším křídlákem se pak v srpnu 1963 zážehové i vznětové stodevadesátky dočkaly montáže dvouokruhových brzd s posilovačem, na přední nápravě se objevily kotouče, vzadu zůstaly bubny.

Vraťme se ale ještě o rok zpět, do srpna roku 1962, tehdy se v nabídce stuttgartské automobilky objevila čtyřstupňová samočinná převodovka, zatím pouze v kombinaci se zážehovým motorem. Zákazníci, kteří se rozhodli pro tento komfortní prvek, za něj připlatili 1.400 marek, stejně jako u šestiválcových modelů. Vznětová verze se tohoto ústrojí dočkala také, a to v červenci 1963.

Dvoulitr
V létě 1965 měly premiéru větší dvoulitrové modely, jak v zážehové, tak i vznětové verzi.

Označení naftového dvoulitru se změnilo ze 190 D na 200 D. Zdvihový objem motoru OM 621 III ovšem narostl jen o deset centimetrů krychlových. Pohonná jednotka měla modifikovaný vačkový hřídel, upravené vstřikovací čerpadlo a optimalizované sací potrubí. Díky k těmto změnám vyvinula 40 kW (55 k), o celých 5 koní více, než jeho předchůdce. Jízdní výkony se nezměnily, největší rychlost zůstala na 130 km/h. Naftový křídlák měl pochopitelně úplně jiné ambice, závody ve zrychlení mezi ně zrovna nepatřily – z klidu totiž dostal na stovku za necelou půlminutu, trvalo mu to předlouhých 29 s. Jen pro zajímavost – podobných hodnot dosahoval v té době Volkswagen Brouk, kterému pod zadním víkem klusalojen 34 koníků.

Inženýři automobilky Mercedes-Benz podrobili revizi i sesterský zážehový motor. Bylo zvětšeno vrtání válců, takže objem válců dosáhl dvou litrů. Jeden spádový karburátor byl nahrazen dvěma lehce modifikovanými a výkon tak vyšplhal o celých 11 kW (15 k) na 70 kW (95 k).

Dvoustovka tak mohla jet až 161 km/h a z 0 na 100 km/h uměla zrychlit za 15 s. Agregát měl oproti starší devatenáctistovce díky pětkrát uloženému klikovému hřídeli i hladší chod.

Konec koncepce sdílené karoserie
V srpnu roku 1965 představila firma Mercedes-Benz novou luxusní řadu W108, přímého předchůdce pozdějších několika generací třídy S. Ta znamenala začátek konce koncepce sdílené karoserie, která byla charakteristická pro dvě generace Mercedesů vyšší střední třídy. Výše popsané nové modely 200 a 200 D vystřídaly po čtyřech letech předchozí stodevadesátky a převzaly designové změny z větších šestiválců. Z předních blatníků zmizely směrové ukazatele, které našly své místo vpředu pod hlavními světlomety. I C-sloupky se přizpůsobily luxusnějším sourozencům a dostaly chromované větrací otvory. Zadní ploutve již postrádaly okrasné chromované lišty, nahradily je dva souvislé pásy pod víkem zavazadlového prostoru a pod zadními světly.

Malý křídlák se šestiválcem
To ale nebylo všechno, kromě modelů 200 a 200 D a vzhledových změn se v malém křídláku konečně objevil i šestiválec o objemu 2,3 litru – model dostal logické označení 230. Motor pocházel z luxusnějšího modelu 230 S řady W111. Řadový agregát s označením M 180 VI měl pouze menší výkon 77 kW (105 k), kterého bylo dosaženo použitím karburátoru z dvoulitrového čtyřválce M 121 B XI. Dvěstětřicítka s ním jela až 168 km/h a z 0 na 100 km/h zrychlila za 14 s.

Pohonná jednotka ovšem v této podobě vydržela pod kapotami stodesítek jen necelý rok. V červenci 1966 byla nahrazena výkonnější, již kompletně převzatou z eska. Ta dávala o plných 15 koní více (88 kW), maximální rychlost se pak zvýšila o 7 km/h a nový model zvládal stovku z klidu o vteřinu rychleji.

První tovární kombi
Varianty s karoserií kombi už tu byly, ale nikdy je nevyráběla přímo automobilka, vždy vzešly z iniciativy nezávislých karosářů a vznikaly pouze na objednávku. To se změnilo v lednu roku 1965 na autosalonu v Bruselu, kde veřejnost poprvé spatřila Mercedes-Benz 190 D Universal. Postavila ho belgická firma IMA. Tedy také karosárna... V případě tohoto vozu šlo ještě o prototyp se starou karoserií, ovšem bylo tu jedno velké ale... Mercedesu se nápad zalíbil, takže tuto praktickou variantu začal nabízet běžně ve své obchodní síti, výrobou pověřil pochopitelně zmíněnou belgickou společnost. Celkem vznikly čtyři prodejní verze: nové čtyřválce 200 a 200 D a také šestiválce 230 a 230 S. Ano, nejluxusnější varianta vycházela z číny W111 a odlišovala se hlavně přední částí, kde byla pochopitelně typická svislá světla a daleko více chromu. Předchůdce dnešních lifestylových kombi byl na světě.... Všechny kombíky jezdily na patnáctipalcových kolech, měly změněný převod zadní nápravy a zesílené přední pružiny. O udržení světlé výšky zatížené zadní části se pak staralo hydropneumatické pérování, které bylo už v základní výbavě. Praktická kombi se prodávala pouze od srpna roku 1966 do konce roku 1967, takže dnes patří ke sběratelským unikátům.

Na další, již s dnes klasickým označením T-Modell, si museli zákazníci počkat až do druhé poloviny sedmdesátých let. Objevilo se v řadě 123, u nás známé jako piáno.

Sanitky a jezevčíci
Prodloužené varianty, stejně jako podvozky pro další karosování, byly postaveny na základě kombi Universal, přebíraly tak samozřejmě jeho techniku. Karosárna Binz v Lorchu vyráběla i na bázi křídláku velmi populární sanitky, konkuroval jim samozřejmě bonnský Miesen. Měly rozvor delší oproti základním sedanům o 40 cm, tedy 3,10 m. Stavěly se nejen verze, díky kterým mnohdy přicházela na svět novorozeňata, ale i ty, které sloužily přesně opačnému účelu. Jako základ sloužily opět všechny zážehové i vznětové varianty po faceliftu.

V dubnu 1967 měl premiéru prodloužený sedan 200 D s rozvorem 3,35 m, i za jeho vývojem stála společnost Binz. V něm se mohlo vézt kromě řidiče až sedm dalších pasažérů. Zákazníků se pro jezevčíky našlo dost – luxusnější autopůjčovny a taxislužby, letecké společnosti, konzuláty a vlády, prostě všichni ti, kteří potřebovali převézt větší počet lidí najednou. Opravdu bohatí lidé si vždy potrpěli na okázalý luxus a soukromí, pro ty měl Mercedes tehdy ve výrobním programu slavný model 600 řady W100.

 

Křídláka střídá žralok
Produkce řady W110 byla ukončena v únoru 1968. To už měsíc vyjížděly z bran továrny úplně nové automobily řady W115, které Angličané říkali Stroke-8 a Němci Strich-Acht. Význam symbolu /8 byl jednoduchý – značil rok počátku výroby. U nás se pro něj vžila přezdívka žralok.

Mercedesů W110 vzniklo za šest a půl roku celkem 628.348 kusů, z nich bylo 5.859 částečně karosovaných podvozků ze Sindelfingenu. Nejvíce se vyrobilo vznětových sedanů 190 Dc, a to celkem 223.820. Šestiválcových sedanů 230 opustilo linky 39.619, nejvzácnější z celé řady jsou ovšem ty speciálně karosované, podvozků pro další úpravy vzniklo jen 233. Vzhledem k tomu, že kombi a prodloužené dvoulitrové diesely byly stavěny mimo automobilku, jejich výrobní počty výrobce samostatně nevedl.

Řada W110 v odborném tisku
Americký list Automotive News psal ve vydání z 23. srpna 1961 o Mercedesu 190 D následující: Daimler-Benz je průkopníkem ve vývoji rychloběžných vznětových motorů. Za osmatřicet let jej dovedl takřka k dokonalosti.

Německý magazín Motor Tourist v čísle 3 z roku 1963 testoval typ 190 se samočinnou převodovkou A výsledek? Máme pro něj jen slova chvály, cestování na delší vzdálenosti bylo díky komfortnímu automatickému řazení velice příjemné.

Taktéž německý časopis Hobby o Mercedesu 200 v čísle 25/1965 uvedl: Se svým dvoulitrovým motorem patří do vyšší střední třídy, ač ho výrobce z Untertürkheimu řadí níže. Ti, kteří jezdí běžnými středními vozy, si za jeho volantem budou připadat jako kapitáni na lodi.

I klubový ADAC Motorwelt ve druhém čísle ročníku 1966 zdůvodňoval částku, kterou museli noví majitelé zaplatit za šestiválec 230 takto: Výkon, jízdní vlastnosti, kvalita, vysoký stupeň bezpečnosti i dostatek prostoru pro pět osob, to vše odpovídá jeho ceně.