Otevřena další část spojovací větve I. a II. železničního koridoru

Optimalizace tohoto traťového úseku v délce 22 km stála přibližně 5 miliard Kč, investorem stavby je Správa železniční dopravní cesty, státní organizace (SŽDC) a zhotovitelem se stala, na základě veřejného výběru, firma ŽS Brno, a. s. ve sdružení s firmami Skanska ŽS a. s. a Subterra a. s. Během modernizace této části spojovací větve byl postaven i nejdelší dvoukolejný tunel, realizovaný v rámci modernizací koridorů v České republice - Krasíkovský tunel.

„Modernizaci sítě koridorů v České republice považuji za jeden z nejvýznamnějších kroků ke zkvalitnění a posílení dopravní infrastruktury v České republice.  Otevřením tohoto úseku a samozřejmě poté i celé spojovací větve dochází k výraznému zrychlení železniční dopravy ve směru východ - západ, tedy právě tam, kde očekáváme značný nárůst poptávky po kvalitní železniční trase v rámci transevropských koridorů,“ uvedl dnes při slavnostním předání traťového úseku do provozu Ing. Jan Komárek, generální ředitel SŽDC.

„Jsme rádi, že jsme mohli zúročit naše dlouholeté zkušenosti se stavbami podobného charakteru. Již projekt byl vzhledem k terénu traťového úseku náročný, proto jsme spolu s dalšími společnostmi vytvořili Sdružení Krasíkov. Stavba byla realizována ve variantním řešení, kdy železniční trať překonává třebovické sedlo novým zářezem v mírném křížení nad opuštěným starým Třebovickým tunelem. I díky variantnímu řešení úseku Třebovice – Rudoltice jsme mohli na této stavbě realizovat zkušební úsek pevné jízdní dráhy „RHEDA 2000“ v délce 500 m. Je to vůbec první úsek pevné jízdní dráhy v ČR,“ prohlásil Ing. Michal Štefl, předseda představenstva a generální ředitel ŽS Brno, a. s.

Realizovaný projekt má klasický charakter liniové stavby a probíhá částečně na stávajícím tělese. Nové směrové vedení představuje úsek za Třebovicemi, včetně nového tunelu, a úsek za Krasíkovem, včetně dvou nových mostů přes Moravskou Sázavu a dvou tunelů. Začátek úseku je v km  4,450 a konec v km 26,450 podle nového staničení. Rekonstrukce železničního spodku a železničního svršku umožní jezdit vlakům v tomto úseku až 160 km/h. Součástí projektu byla dále rekonstrukce mostů, propustků, trakčního vedení, zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, kabelových vedení a osvětlení stanic a zastávek, výstavba tří nových tunelů a dále podchodů, nástupišť, nezbytných objektů pro umístění technologických zařízení, sanace nestabilních svahů, rekonstrukce a výstavba opěrných a zárubních zdí.

Původní železniční trať byla dvoukolejná s tím, že v úseku Třebovice v Čechách - Rudoltice v Čechách vedla každá kolej ve vlastní stopě. Tento stav byl důsledkem postupného oddělování koleje 1 a 2 z důvodů nepříznivých geologických poměrů v úseku za Třebovicemi. Trať je elektrifikována stejnosměrnou trakcí, napájecí stanice je v Rudolticích. Technické zařízení bylo zastaralé a technický stav trati nevyhovoval podmínkám a požadavkům současného provozu. Na trati byly dva původní tunely – Třebovický a Tatenický.